‘ऑटो’ ग्राफ
‘ऑटो’ ग्राफ
(14/01/12) FOR RASIK
जानेवारीच्या पहिल्या आठवड्यात दिल्ली थंडीने गारठली असताना वाहन उद्योगाच्या अनोख्या जत्रेत नवनवीन वाहनांचे ‘कॅटवॉक’ झाले. जगातील आघाडीच्या वाहन कंपन्यांनी येथे लावलेल्या उपस्थितीमुळे भारत हे आता जगाचे ‘डेट्रॉइट’ (अमेरिकी वाहननिर्मिती उद्योगाचे प्रमुख केंद्र) होत असल्यावरच जणू शिक्कामोर्तब झाले. गेल्या पाच वर्षांपासून दिल्लीत भरणा-या या ‘ऑटो एक्स्पो’कडे यंदा सा-या जगाचे लक्ष लागले होते. यामागचे कारणही तसेच आहे. एक तर वाहन खरेदीदारांची मोठी बाजारपेठ आपल्याकडे आहे आणि दुसरे म्हणजे, जगातील अनेक कंपन्यांचे येथे स्थिरावलेले उत्पादन प्रकल्प. म्हणूनच, सध्या ‘टॉप गिअर’मध्ये असलेला देशातील वाहन उद्योग आशिया खंडातील महत्त्वाचे उत्पादन केंद्र म्हणून नजीकच्या काळात नावारूपाला आल्यास कुणाला आश्चर्य वाटणार नाही.गेल्या पाच दशकांत आपल्याकडील वाहन उद्योगाचा ‘ऑटो’ग्राफ हा सतत विक्रीची नवनवीन शिखरे गाठत आहे. मुंबईच्या रस्त्यावरून पहिली मोटार धावली त्या घटनेला आता 122 वर्षे लोटली. 1898 मध्ये देशात पहिली आयात केलेली मोटार आली. 1930पर्यंत मोटारी या थेट आयात केल्या जायच्या. 1940 मध्ये महिंद्रा अँड महिंद्राने जीप्सच्या सुट्या भागांची जोडणी करून त्याची विक्री करण्यास प्रारंभ केला. हळूहळू कंपनीने व्यापारी वाहने व ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू केले. एका अर्थाने देशाच्या वाहन उत्पादनाची पायाभरणी झाली. आज 72 वर्षांनंतर भारताचा वाहन उद्योगातील उत्पादनात जगात सहावा क्रमांक लागतो. ‘ऑटो एक्स्पो’च्या निमित्ताने मागे वळून पाहताना हा वाहन उद्योगाचा इतिहास भारतीय अर्थव्यवस्थेच्या प्रगतीच्याही इतिहासाचा साक्ष ठरला आहे.
1947 मध्ये स्वातंत्र्यानंतर सरकारने वाहन उद्योगाच्या प्रोत्साहनासाठी विविध योजना आखल्या तरीही या उद्योगाची वाढ ही फर्स्ट गिअरवर असल्यासारखी होती. याच काळात बजाज ऑटोने दुचाकी वाहनांच्या निर्मितीसाठी इटलीच्या व्हेस्पा कंपनीशी सहकार्य करार केला आणि देशात त्यांचे उत्पादन सुरू झाले. स्वातंत्र्यानंतर पहिली तीन दशके म्हणजे 1970पर्यंत वाहन उद्योगाची प्रगती धिम्या गतीनेच होती. चारचाकी वाहनांत प्रीमियर पद्मिनी आणि अम्बॅसिडर हे दोनच ब्रँड आपल्याकडे होते. यातील ‘अम्बॅसिडर’ हे वाहन शासकीय कामासाठी प्रामुख्याने वापरले जायचे, तर लोकांसाठी प्रीमियर हा एकमेव पर्याय होता. त्या काळी मुळातच मोटार वापरणे हे मध्यमवर्गीयांच्याही आवाक्यात नव्हते. अन्य जनता तर केवळ स्वप्नातच मोटारीची खरेदी करू शकत होती. मोटार ही श्रीमंतांनीच वापरण्याची वस्तू आहे, अशी ठाम समजूत होती आणि ती खरीही होती. कारण त्या काळी मध्यमवर्गीयांच्या हातात आतासारखा मुबलक पैसा खुळखुळत नव्हता. 1970पासून वाहन उद्योगाला थोडी उभारी येऊ लागली. वाहतुकीची व्यापारी वाहने, हरित क्रांतीनंतर ट्रॅक्टर आणि दुचाकी वाहनांचा खप वाढू लागला. दुचाकी वाहनांत ‘बजाज आॅटो’ची मक्तेदारीच होती आणि त्यांना हे वाहन मिळण्यासाठी पाच ते सात वर्षांची प्रतीक्षा करावी लागे. आताच्या पिढीला मोटार व दुचाकी वाहनांचे एवढे मुबलक पर्याय उपलब्ध आहेत, हे पाहता त्यांना जर स्कूटरसाठी पाच वर्षांची प्रतीक्षा करण्याचाही एक काळ होता असे सांगितले, तर खरेही वाटणार नाही.
त्यातले सर्वात महत्त्वाचे कारण होते ते म्हणजे, जे कुणी त्या काळचे वाहन खरेदी करणारे ग्राहक होते ते प्रीमियर किंवा अम्बॅसिडर या दोन्ही वाहनांना कंटाळले होते. या दोन्ही मॉडेलची देशातील वाहन उद्योगात मक्तेदारी असल्यासारखी स्थिती असल्याने त्यांना आपल्यात सुधारणा करण्याची काही गरज वाटत नव्हती. लोकांना यातून पहिल्यांदाच पर्याय आला तो सुझुकीच्या ‘मारुती’ मोटारीच्या रूपाने. त्याच वेळी मध्यमवर्गीय समाज विस्तारू लागला होता. अशा वेळी मोटार आपल्या दाराशी असावी, हे त्यांचे स्वप्न ‘मारुती’ पूर्ण करणार होते.
गेल्या दोन दशकांत मोटारींच्या बाजारपेठेने जसा आपल्यावर ठसा उमटवला, तसा दुचाकी वाहनांनीही जगात सर्वाधिक उत्पादन करून आपले नाव जगात कमावले आहे. सुरुवातीला दुचाकी बाजारपेठेत फक्त ‘बजाज’चीच मक्तेदारी होती; परंतु त्यांच्या या मक्तेदारीला होंडा, टीव्हीएस यांसारख्या कंपन्यांनी आव्हान दिले ते उदारीकरणानंतर. मात्र, असे असले तरी बजाजने आपले स्थान या क्षेत्रात बळकट केले आहे. सुरुवातीला स्कूटर सर्वसामान्यांमध्ये लोकप्रिय होती; परंतु स्कूटरची जागा हळूहळू बाईकने घेतली. आता पुन्हा एकदा स्कूटरची बाजारपेठ डोके वर काढू लागली आहे. पूर्वी बजाजची स्कूटर तिरपी करून किक मारून स्टार्ट करावी लागत असे. तो काळ जाऊन आता बटन दाबल्यावर झटक्यात सुरू होणाºया बाइक, स्कूटर आल्या. लोकांच्या सोयीसाठी दुचाकी वाहनात बदल होत गेले. या घटकेला भारत हा लहान आकाराच्या मोटारींचे जगात सर्वाधिक उत्पादन करतो, तसेच याची सर्वात मोठी बाजारपेठही आपल्याकडेच आहे. सुझुकीच्या ‘अल्टो’ या मध्यम आकारातील मोटारीचा खप आपल्याच देशात सर्वाधिक आहे. टाटांच्या नॅनोने एक लाख रुपयांत मोटार आणण्याचे स्वप्न दाखवले खरे; परंतु त्याचा हा फंडा काही विशेष क्लिक झाला नाही. टाटांना दुचाकी वाहनांचा ग्राहक नॅनोच्या रूपाने आपल्याकडे खेचायचा होता; परंतु त्यात त्यांना फारसे यश आले नाही. आता ‘बजाज’च्या रिक्षाला पर्याय म्हणून तयार करण्यात आलेल्या चारचाकी मोटारीचीही अशीच कसोटी लागणार आहे. छोट्या व मध्यम आकारातील मोटारींची जशी मोठी बाजारपेठ आपल्याकडे आहे, तसाच लक्झरी गाड्यांचाही खप आपल्याकडे वाढत चालला आहे. उदारीकरणानंतर नव्याने जन्माला आलेला उच्च मध्यमवर्गीय, नवश्रीमंत, श्रीमंत शेतकरी हे लक्झरी गाड्यांचे ग्राहक आहेत. त्यामुळे आपल्याकडे एक लाखाच्या मोटारीपासून एक-दोन कोटी रुपयांच्या मोटारींचेही मुबलक ग्राहक आहेत. एकूणच आपल्याकडे वाहन उद्योगाचा चढत असलेला हा ग्राफ विकसित देशांनाही मागे टाकण्याच्या क्षमतेचा आहे.
भारतात रस्ते चांगले नसताना वाहन उद्योगाचा कसा विकास होईल, असा विचार हे क्षेत्र विदेशी गुंतवणुकीसाठी खुले करताना मांडला होता; परंतु गेल्या दोन दशकांत झपाट्याने वाढलेला मध्यमवर्गीय तसेच नवश्रीमंतांनी वाहनांची संपूर्ण बाजारपेठ फुलवली आहे. त्यातच आपल्याकडे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा आणि एकूणच नागरी नियोजनाचा बोजवारा उडाल्यामुळे अप्रत्यक्षरीत्या वाहनांच्या विक्रीला हातभार लागला आहे. गेल्या वर्षी देशात तीस लाख वाहनांचे उत्पादन झाले. वाहनांच्या निर्यातीतही आपला जगात तिसरा क्रमांक लागतो. ही सर्व आकडेवारी पाहता, गेल्या तीन दशकांत आपल्याकडे वाहन उद्योग अर्थव्यवस्थेबरोबर झपाट्याने वाढत गेला, त्याचे द्योतक ठरला आहे. ऑटो उद्योगाचा हा ग्राफ असाच चढता राहील यात शंका नाही.prasadkerkar73@gmail.com
0 Response to "‘ऑटो’ ग्राफ"
टिप्पणी पोस्ट करा